民航巨亏创记录！客改货或将成为民航破局新方式！

出品| 北京海证

一场突如其来的疫情让全球民航运输业迎来了凛冽的冬天！

据国际航空运输协会发布的数据显示，预计2021年全球航空运输业仍将严重亏损，净亏损额将达387亿美元，高于今年6月份预测的158亿美元。疫情的反复带来的持续性亏损，客运量和航班量的双双下降，民航业的复苏之路漫长而又艰难。后疫情时代下的民航业，又要如何迎来属于自己的春天呢？

01

疫情带来的结构性变化

据飞常准大数据显示，2021年国内航线日均执行航班量约为10322班次，同比提高9.69%，相比2019年降低12.88%。国际航线日均执行航班量约为127班次，相比2020年及2019年分别降低68.25%和94.18%。

由于疫情在全世界多地的蔓延，各国出于疫情管控，对境外航班采取严格限制，这也是2021年国际航班仍呈现低糜的原因所在。而商务旅行和高端旅行一直是长途飞行的基础，是全球服务航司最为重要的利润收入来源。

疫情导致商务旅行收入的损失和边境开放的不确定性，远程运输形势尤其严峻。在众多因素的叠加下，民航企业经营压力持续加大。2020年东航、国航、南航的亏损分别为-118.4亿元、-144.1亿元、-108.42亿元。而整个航空公司亏损794亿元，机场企业亏损233亿元，全行业巨亏974亿元。

2021年国内民航业虽有所复苏，但亏损的情况仍未得到改善。2021年，全行业再次大幅亏损842亿。其中，航空公司亏损671亿元，机场企业亏损246亿元。曾经风光无限的航空业，如今变成了谁做的越大，谁亏损的越严重。

疫情重压之下，民航业的洗牌期也加速来临，除多家小型航司纷纷退出市场外，2021年年初，巨头海航集团宣布破产重整，此消息正式宣告了中国商业史上最大冒险的终结。

曾经的海航到底有多牛：中国民企500强排名第二，连续十年蝉联“SKYTRAX全球航空公司奖”（航空业的奥斯卡）的五星航空公司，并于2018年跻身“全球最佳航空公司TOP10”榜单第7位；旗下海口美兰国际机场为全球第八家、国内首家（除港澳台地区）SKYTRAX五星级机场。

坚持鸡蛋不能放在同一个篮子的海航，通过疯狂的“买买买”策略，先后涉及金融、物流、物流、实业、旅游、资本、地产、酒店等多个业务板块。国内的22个行业海航进入一半之多，涉足细分行业高达44个。但在海航构建一个庞大商业帝国的背后，却是公司的负债规模不断增加。

据海航对外披露的财报显示，海航的有息负债规模已从2009年的306亿元增长到2018年的6366亿元。值得关注的是，2015年到2016年这短短的一年时间中，海航的有息负债更是增加了2244亿元。2017年时，海航彻底爆发了资产流动性危机。

这期间，海航虽通过去杠杆、减业务、优资产等方式进行自救。比如，海航将旗下的业务精简到航旅、物流、技术、租赁这四大板块。从2018年10月到2019年6月，海航集团处置了近3000亿元的资产。但这些自救方式并没有能化解海航的债务压力。

据2019海航半年报显示，当时公司仍有7067.26亿元债务待偿。但2020年突发的疫情成为了压死骆驼的最后一根稻草。2020年前3个季度，海航的净利润亏损高达156.27亿元，较同期直接暴跌2645.12%。由于民航业短期之内复苏无望，巨大的流动性危机也使得当地政府和债券人对海航的信任土崩瓦解，最后海航也只能走上破产清算的道路。

活下去成为了航司、机场乃至整个航空产业链企业的唯一法则。削减航班、收入下降、巨额亏损、工作量减少、停薪休假、收入下降、裁员下岗，更是成为了这2年民航业和民航人的新常态。事实上，疫情除影响到民航业的正常运转外，对航空业上中下游产业链均构成了严重的影响。

02

疫情的影响体现在哪里？

航空业的上游是材料供应商的航空原材料研发生产，中游是设备系统供应商的设备系统设计、集成和制造，下游是主制造商的飞机总体设计、集成、总装和测试。

疫情重创之下，由于各大航司的航班普遍面临停飞，对于新飞机的接收不得不进行暂缓，导致整个航空产业链上的企业产能锐减、库存挤压严重。

以航空发动机制造业为例，疫情除导致市场上对发动机需求量减少外，同时由于大量航班停飞也直接导致发动机售后服务市场收入骤减。但这部分收入才是发动机制造业行业收入的大头。

事实上，此次疫情对于航空业所带来的影响远远超过市场的想象。2020年4月在全球疫情最严重的时候，当时全球停飞的航班比例高达98%。而封存的飞机数量更是达到了19436架，这一数字为疫情尚未爆发前的5倍之多。

2021年时全球航空虽有所复苏，但这种过慢的复苏情况，将会是接下来整个民航业的真实写照。大量的飞机被封存，也直接拉动了发动机封存比例的提高。保守估计，2020年全球范围内发动机封存的比例高达40%-60%之间。其中全球市场保有量最大的两款发动机产品CFM56和V2500的封存比例自然也是首当其冲。

由于航空业具有准入门槛高、高投资、高收益、生产周期和研发周期长的特点。长时期的大量资金投入与漫长的投资回报周期使得商业风险陡增。以大型客机为例，波音与空客的研制周期分别为5年与6.5年。

而我国自行研制的大型客机C919预计研制周期为12年，一个机型在研发取证成功后需要出售至少300架飞机才能实现盈亏平衡，这意味着从出售首架飞机到收回成本还需要至少5至15年的时间。

大量飞机被封存，民航业复苏步伐缓慢，这就产生两个新问题。一方面，航空业供应链上的企业短时间现金流必然吃紧。虽说航空业是一个重资产的项目，但又有多少企业的现金流可以扛过此次疫情。显然在这个过程中，必定会有不少企业陷入到倒闭之中。

若航空业供应链上某一环节的企业倒闭，短期之内又没有新的企业进入，这就意味着整个供应链上必定会缺少一个环节，航空业的发展也会陷入到停滞不前。

另一方面，疫情尚未爆发前，整个航空供应链上的企业各方利益可以达到一种相对均衡的状态，整个链条层层相扣，企业间可以做到无缝衔接。但在疫情爆发后，每家企业所面对的经营情况不同，对市场的担忧情况不同，这个供应链也难以顺利开展。

比如，此前《航空周刊》曾报道过，空客计划在2023年时，将旗下A320飞机的产能从现在的月产40架提高到月产60架。但这个想法很快遭到了空客发动机供应商赛峰的反对。

赛峰给出的理由是，若我们企业提高产能，但全球航空业恢复没有达到空客预期的话，我们企业所生产的大量发动机卖给谁？这只会让我们企业的经营情况更加恶化。疫情当下，各家企业只能通过控制各种成本的方式来维持基本的运营。谁又敢盲目地扩大产能呢？

03

中国民航的盈利挑战赛

回顾2021年，由于我国疫情防控措施得力有效，国内的民航业逐渐航从“逆境”到“逆进”。一方面，航空旅客运输量逐渐恢复，逐步达到恢复到疫情前的水平。据民航局数据显示，2021年上半年，国内民航业完成旅客运输量2.45亿人次，逐步恢复到2019年同期的76.2%。其中，去年二季度时，旅客运输量更是恢复到2019年同期的89%。

另一方面，国内客运航空公司航班正常率为85.57%，相较2019年同期提升了5.22%；千万级以上机场放行正常率和始发航班起飞正常率分别为88.86%、88.50%，相较2019年同期分别提升了4.62%、5.30%。但值得关注的是，摆在民航业目前依旧有几大难题难以突破。

首先，疫情的持续反弹，各地的防控政策持续升级。以刚刚过去的春运为例，由于高层倡导民众就地过年，这也导致民航业的旅客运输量下滑明显。

数据显示，2022年春运期间，民航业累计运输旅客3982万人次，日均运输旅客为99.6万人次。同比2021年和2020年春运期间虽分别提高12.5%和3.8%，但较2019年同期却下降45.3%。

其次，燃油价格的上涨拉高了民航业的运营成本。目前国内油价已进入到9元时代，短期之内油价又回落无望。燃油价格占航空公司运营成本的较大比重，因此如果燃油价格持续上涨，将对航空公司运营成本造成较大的压力。

若在疫情没有爆发前，这部分转移给旅客或许还能行得通。但在疫情当下，想要把这部分让旅客承担，他们是否会买账呢？此外，境外输入下的不确定性因素增大，导致多家航司不得不采取航班熔断措施。数据显示，截至2021年7月6日，中国民航累计实施261次熔断措施，熔断航班551班。按照政策要求，航班一旦被熔断后，两周到四周的时间则无法执飞，所带来的影响是显而易见的。

最后，旅客需求端充满了很多的不确定因素，具体表现在以下几方面。其一，疫情直接影响到很多人的收入，导致旅游旅客数量必然出现减少。高铁的迅速发展，对民航业会产生分流的作用。其二，商务出行一直是民航业旅客来源的大头。但在疫情下，许多企业为压缩成本，对于员工的报销会大幅度降低。这就意味着民航业这部分的旅客会减少。

其三，一般来说，国际航线所产生利润是国内航线的三倍左右。但目前全球爆发地区正在爆发第三轮疫情，新型的变异病毒已扩散到多个国家和地区。面对外防输入的巨大压力，各国的防疫政策又在进行新一轮的加码，国内各大航司短期内恐难以恢复至疫情前水平。

04

民航业如何破局？

我们认为国内的民航业想要破局需从以下几方面来努力，一是航司需尽快完成从客运对货运的转变。对民航业来说，由于国内外疫情充满着不确定因素。客运短时间内难以带动公司业绩的增长，因此如何完成对现有航班和航线的改造，拓展更多的航空货运客户将成为行业破局的关键。

二是民航业需完成内部的创新。比如，疫情使人们对飞机舱内的清洁程度更加关注。各大航司需提前布局，引入相关的设备，以打消旅客的顾虑，提升旅客的信心指数。

三是国家需尽快完善相关政策来扶持民航业的发展。首先，借助国家行政干预的手段，让国内的三桶油最大程度的让利民航业，减轻行业的运营压力。其次，目前地方上在对于乘客进入机场的过程中，自行加码。对于航班运行，更是随意限制。因此，国家是否可以出台相关的政策文件来改善这种情况？进而保护旅客、机场、航司三方的利益。

最后，各大航司在疫情防控中核酸检测、防护用品、隔离酒店、飞机消杀等方面的投入巨大。国家是否启动专项的资金来为航司减负？同时，为保障航司和机场的正常运转，对于员工的五险一金、税收征缴等方面是否也可以做到特事特办呢？

最后，我们想问下大家，各位觉得处在冬眠期的民航业又要如何解决行业内困境呢？

关键词： 航空公司 数据显示 旅客运输量